Проблему казахстанского зерна, которое попало в транспортную ловушку на границе с Китаем, нужно решать на уровне Нур-Султана и Пекина, считает официальный представитель Зернового союза Казахстана Евгений Карабанов.
Тысячи вагонов с казахстанским зерном и другими товарами скопились на границе с Китаем, который ограничил въезд товаров из Казахстана.
Соседнее государство заявляет, что ограничение связано с ужесточение антиковидных мер. Однако казахстанские зерновики подозревают, что причина скрыта гораздо глубже, и для решения проблемы нужно вмешательство на уровне Нур-Султана и Пекина.
Коронавирус на пшенице?
По словам официального представителя Зернового союза Казахстана Евгения Карабанова, казахстанские грузоотправители уже сталкивались с подобной ситуацией – с ноября 2020 года по апрель этого года на границе с Китаем уже застревали вагоны с зерном, мукой, комбикормом, маслом и прочими товарами. В результате грузоотправителям пришлось нести дополнительные расходы, чтобы вернуть вагоны на станции отправления.
«Сейчас ровным счетом повторяется та же ситуация. Единственная разница — в количестве. В прошлом году вагонов только с сельхозгрузами было более 12 тысяч, в этом году таких вагонов порядка двух тысяч», — сказал Карабанов .
По его словам, некоторые вагоны стоят на границе с лета этого года.
«Сами понимаете, что жаркая погода, замкнутое пространство никак не способствуют улучшению качества товара. Есть риск, что будет ухудшение качества и возможная порча», — добавил представитель Зернового союза.
Убытки несут и частные китайские компании, которые являются заказчиками казахстанского зерна и отправили предоплату – частичную или полную. Получить свой груз они не могут из-за того, что администрация Синьцзян-Уйгурского автономного района (где находятся китайские пункты пропуска Хоргос и Алашанькоу) ограничила въезд грузов в Китай по железной дороге. Власти региона объяснили это ужесточением санитарно-эпидемиологических мер.
Китайские заводы в цейтноте
Исторически сложилось так, что ширина колеи железной дороги в Казахстане (1 520 мм) чуть шире, чем в Китае (1 435 мм). Эта, казалось бы, небольшая разница приводит к тому, что китайской стороне требуется некоторое время на то, чтобы приспособить грузы из Казахстана к своей железной дороге.
Казалось бы — разница между железными дорогами двух стран существует не первый год. Однако проблема с доставкой грузов возникла именно сейчас. Почему?
«По нашему мнению, реальная причина ограничения заключается в том, что Китай таким образом высвобождает себе транзитный коридор. Потому что вся обработка грузов, перестановка с широкой колеи на узкую — все это производится на китайских терминалах, на пограничных станциях Алашанькоу и Хоргос. Когда приходят наши вагоны, то очень долго состав разгружается, порядка двух суток, много ручного труда и так далее», — рассказал Карабанов.
«Вся инфраструктура на китайской стороне, мы не удосужились построить на своей стороне никакой инфраструктуры. Сидим, в ладоши хлопаем и радуемся китайскому транзиту», — добавил он.
Представитель Зернового союза уверен, что Китай за счет казахстанских грузов высвобождает себе транзитный коридор в Европу по одной причине: так выгоднее.
«Есть такое понятие, как отложенный спрос. Во время пандемии резко упал спрос на автомобили, электронику: люди сидели по домам, многие из них думали лишь о том, чтобы выжить. А после пандемии люди немножко пришли в себя, в результате резко увеличился спрос на автомобили, их комплектующие, на электронику и так далее», — делится Карабанов.
Источник: sputnik.kz
